汽车电子开发者大会
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admin
2019-08-20 12:19

  2014年11月6日,英飞凌2014汽车电子开发者大会在上海举行。本届开发者大会以“合力共赢”为主题,用 “系统方案层级与芯片层级”模式…[详细]

  汽车半导体技术的应用在如今汽车中的含量越来越高,数据显示,80%关于汽车的创新均来自半导体技术。英飞凌作为一家半导体公司…[详细]

  11月6日,英飞凌2014汽车电子开发者大会在上海举行。本届大会以“合力共赢”为主题,展示了一个融合更多优质商务支持服务和系统解决方案的汽车电子生态圈。来自中科院、泛亚技术中心、联合汽车电子以及科研机构、产业协会等600余人参加了会议。

  我们主要开发新能源汽车的动力系统。我们中国连续5年至少整车产销量世界第一,可以说是一个世界制造大国。但是我们缺少自己的品牌,其中的原因就是缺少自己的技术。

  在中国城市中可以看到很多自主品牌的车,但是拿到国际上尚不具备竞争力,在安全性可靠性方面都不够。我认为造成这个现象的最主要原因是,我们都是拿国外现成的图纸过来做开发,这个产品已经成熟,所以并不能提升自己的研发能力,我们需要提高正向开发的能力。然而,如今对安全性、新能源方面的需求大幅增加,为汽车电子带来更多的商机。

  汽车行业的发展是一个机会。零部件到整车的开发都是由引进到国产的过程,包括泛亚也是如此。但是近几年我们有更多的机会去构建本土能力,关键是要有自己的想法,去构造自我的“造血”能力。

  泛亚近几年在这方面做出了努力,从研发整车架构到研发整车电子架构,只有做自己的架构和零件,才能协同本土的零部件厂商进行关键零部件和整车的开发。主机厂作为整个行业的第一环,应该起到带头作用。此外,一级/二级零部件供应商也应该更多地构建自己的开发能力,这样,在面对国际整车厂商和零部件厂商时才有竞争的资本。

  今年,联合电子本地化生产了400万只控制器。另外,整个产业链若要成功,不管是上游、中游、还是下游的企业都要形成紧密的合作伙伴关系,抱着合作共赢的太多来做事。出现问题并不可怕,重要的是与客户共同找到解决问题的方案。我们希望包括英飞凌在内的其他合作伙伴,能够通过联合电子的平台,真正服务于中国的汽车业。

  汽车电子是汽车零部件中的核心产业,它有很高的门槛。10年前,我们在上海创业,刚来上海的时候,没有产品、没有客户、没有技术团队,但我们有自己的规划。第一步就是组织研发团队,寻找课题。那时我们将CAN总线的技术开发作为了研究课题,并花费了大量的资金。一边研究课题,一边与整车厂进行沟通,了解他们的需求。通过与整车厂的互动,我们的研发团队逐渐掌握了一些汽车电子的基础知识和开发能力。在准备了两年时间后,我们进入了第二步。当时上海大众推出了一款新车,其也希望通过本土化的技术团队,得到与国外相同水平的微控制器产品。在经过了德国大众与上海大众评测团队的考核后,科博达获得了第一个国产化项目。

  中国的汽车电子前途是光明的,道路是曲折的。曲折在中国自主汽车电子的技术发展是一场艰难的“攻坚战”。因此,中国发展自主汽车电子产业,首先要定位与切入点要明确。

  中国汽车电子不适合从2级供应商开始做,要做就做1级供应商。虽然难度很大,但是我们现在可以从新能源车与车联网中看到了机会。因为在这两方面,中国与国外的差距要比乘用车领域小得多。其次,要发挥独立科研机构的作用。这点上,我非常赞赏英飞凌的电子生态圈的形式。另外,开发出的产品一定要尽快的产业化。

  当我在德尔福时,我们正在进行一个汽车LED大灯控制模块方面。当与奥迪的审核员沟通时,他们认为科博达这家企业的产品质量和成本甚至超过了外资零部件供应商,这点令我惊喜。接下来我介绍一下普华的背景,普华最初是开发汽车电子嵌入式基础软件的公司。当时我们联合了一汽、长安、上汽、奇瑞、汽车零部件供应商、和各大高校成立了中国汽车电子基础软件自主研发产业化联盟。我们与联合电子近期会有一些产业化的推动动作。与其他嘉宾的观点类似,林总指出,产品不能停留在实验室,要走向产业化。

  英飞凌汇聚本地强大科研机构和一流科技人才的研发力量,首创了汽车电子生态圈,为本土汽车零部件及整车企业和科研机构之间搭建了一个交流平台,帮助本土企业找到志同道合的合作伙伴。

  英飞凌推出的最新Aurix65纳米级单片机内存从512KB提升至8MB。采用多核构架及硬件冗余设计,帮助客户最快实现ISO26262标准。在汽车中应用时,这款芯片为信息安防提供了良好的基础。